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                    1. 【关注】第三季度,船公司大规模停航仍将继续...

                      2020-06-19

                      據勞氏日報報道,新冠肺炎疫情對集裝箱運輸需求的影響將持續至今年第三季度。

                       
                      最近幾周里,船公司計劃在第三季度停航的運力陡然增加。
                       

                      需求端來看,ContainerTrades Statistics數據顯示,4月全球需求增長大幅下滑,月度數據同比大幅下滑16.9%。

                      今年一至四月,全球集裝箱運輸需求收縮8.1%,換算成TEU貨運量來說,相當于減少了440萬TEU。此外,需求萎縮的程度因地區不同,比如印度次大陸和中東受到的打擊最為嚴重,僅4月進出口量減少超過25%。

                      運力供給端來看,在經歷大約6周相對平穩的狀態后,今年第23周(6月第1周),船公司宣布停航的航次數急劇增加。所有的經濟指標都表明,疫情將造成全球需求持續低迷,船公司,尤其是2M聯盟和THE 聯盟將停航計劃延長至第三季度。

                       
                      詳細來說,上上周(即第23周),停航運力增幅達到15.2%,為第14周以來的最高周增幅。
                       

                      實際上,疫情導致的停航運力達到400萬TEU的水平,大約是2020年春節期間的3.2倍。

                      在第22周之前, 船公司尚未公布關于第三季度大規模停航的計劃。但到了第23周,僅一周的時間,停航運力就增加50萬TEU。

                       
                      預計未來第24-35周,船公司將在亞洲-北美西海岸航線和亞洲-北美東海岸航線分別減少7%運力,而亞洲-北歐和亞洲-地中海航線將分別減少13%和17%。
                       
                      換句話來說,跨太平洋航線停航運力將達到420,000TEU,而亞洲-歐洲航線停航運力將達到790,000TEU。
                       

                      值得一提的是,海洋聯盟并沒有如2M聯盟和THE聯盟那樣,早早地宣布大規模的停航計劃。這也意味著,來自海洋聯盟的停航計劃或將突然而至。

                      今年第5周至第35周,跨太平洋航線共停航257個航次,其中195個航次是由于疫情的緣故,而62個航次是因為中國春節的緣故。

                      舉例來說,亞洲-歐洲航線的停航數達到198個航次,包括直接受疫情影響而造成的152次停航。

                       

                      從三大聯盟的角度來看,很顯然,船公司在利用停航這種短期工具來調整運力、貼近需求方面變得更加熟練了。戰術性運力管理的熟練程度不斷提高,加之過去5年里船公司之間的整合水平,意味著船公司有能力在疫情危機期間維持甚至提高運價。這種新變化,令不少業內觀察人士感到意外。
                      傳統上,在危機之時,船公司很難維持運價高于成本的情況,因為總會有一個船公司打破行規,試圖利用降價來獲得市場份額或提高船舶裝載率,但這一次,沒有看到這樣的情況出現。
                      從運價方面,就可窺見一斑。3月第一周,亞洲-美國西海岸的即期運價為1,361美元/FEU,而到了6月12日,這一數字激增至2,755美元/FEU,增加102%。
                      亞洲-美國東海岸航線,即期運價自春節后反彈上漲22%。亞洲-歐洲的即期運價表現與跨太平航線并無太大不同,在4月中旬后觸底反彈。其中,亞洲-北歐航線即期運價增長21%,而亞洲-地中海航線增長13%。

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